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珠江三角洲及香港集裝箱港口的競爭與合作關係

珠江三角洲地區包括廣州、深圳二個副省級市以及珠海、佛山、江門、中山、東莞、惠州、肇慶七個地級市。近年來,珠江三角洲外向型經濟的高速發展帶來物流量的大幅增長,對港口提出的需求越來越大,據統計,2005年珠江三角洲及香港港口的集裝箱吞吐量超過4,800萬標準箱,有關專家預測,2010年和2020年珠江三角洲的外貿集裝箱生成量將分別達到2,500萬標準箱和3,400萬標準箱以上,內貿集裝箱生成量將分別達到225萬標準箱和360萬標準箱以上,充足的貨源足以保證珠江三角洲及香港港口的發展。目前,各地都在加緊規劃建設集裝箱碼頭,並採取靈活多變的發展和經營策略,以期在新一輪的競爭和合作中搶得先機,形成優勢,爭取主動。本文擬通過分析珠江三角洲及香港港口的競爭與合作關係,理清其分工格局,以利於付貨人作出合理的選擇。

一、 加快港口建設步伐依然是總趨勢

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按照去年1月國家發展和改革委員會批准的2004~2010年珠江三角洲港口建設規劃,珠江三角洲及香港集裝箱港口的定位是:香港為國際航運中心,深圳港為幹線港,廣州港為支線港,珠江三角洲其他港口為喂給港;在鞏固和保持香港國際航運中心地位的同時,重點建設幹線港、支線港,適當改造和發展喂給港。

的確,香港仍然保持著國際航運中心的地位,但是以國際中轉為主的香港港口,去年已將戴在頭上多年的集裝箱吞吐量全球第一的掛冠,拱手讓給了同樣以國際中轉為主的新加坡港口。去年香港葵涌1-9號集裝箱碼頭24個泊位加上內河碼頭和中流作業的集裝箱吞吐量為2,260萬標準箱,其中葵涌碼頭1,428萬標準箱,內河碼頭和中流作業832萬標準箱。由於受珠江三角洲港口發展的影響,規劃位於大嶼山的10號集裝箱碼頭何時建設尚是一個未知數。

深圳港近年則發展迅速,鹽田、蛇口、赤灣3個專業集裝箱碼頭的23個泊位和其他內貿碼頭,去年的集裝箱吞吐量已達1,620萬標準箱,繼續保持全球第四的位置,其集裝箱幹線港的地位已經形成。目前,深圳港除和記黃埔控股的鹽田和招商局國際控股的蛇口、赤灣繼續建設集裝箱泊位外,九龍倉控股的大鏟灣集裝箱碼頭一期的2個泊位也將於明年底投入使用。“十一五”規劃(2006-2010年,下同)末期,深圳港集裝箱專用泊位將達到39個,總吞吐能力接近2,000萬標準箱。

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廣州作為廣東省的中心城市,其港口發展一直不甘心處於集裝箱支線港的地位,近年已加快南沙港區一期4個和二期6個專業集裝箱碼頭泊位的建設步伐,自2004年9月南沙港區一期投產以來,集裝箱吞吐量大幅增長,2005年廣州港集裝箱吞吐量已達515萬標準箱。“十一五”規劃期間,廣州港將投資200萬元人民幣重點建設南沙和新沙港區,力爭2010年集裝箱吞吐量達到1,000萬標準箱,向集裝箱幹線港的方向邁進。

為香港、深圳、廣州喂給港的珠江三角洲其他港口珠海、佛山、江門、中山、東莞、惠州、肇慶,近年來都在加大各自發展的力度,其中珠海港高欄港區經過10年的開發建設已經初具規模,各項業務特別是集裝箱業務開始快速增長,去年2個5萬噸級集裝箱泊位動工後,又與和記黃埔簽署了4個10萬噸級集裝箱泊位合作建設備忘錄;東莞港規劃了自虎門至麻湧的大型綜合性港區,並準備建設多個3.5-5萬噸級的集裝箱專用泊位;惠州港借石化基地建設的契機,大力發展澳頭港區及其臨港產業,今年初和記黃埔入股惠州港,將合資建設2個5萬噸級的集裝箱碼頭。

珠江三角洲依然是以香港國際航運中心為龍頭,深圳港、廣州港等珠江三角洲港口為輔助和補充的分工格局,但正在發生著微妙的變化。

二、 港口間的競爭與合作新格局正在形成

總體而言,珠江三角洲依然是以香港國際航運中心為龍頭,深圳港、廣州港等珠江三角洲港口為輔助和補充的分工格局,但正在發生著微妙的變化。

首先,珠江三角洲特別是深圳和廣州港口的發展改變了香港一港獨大的狀況。近年來,由於深圳、廣州港口的崛起和珠江三角洲其他港口的快速發展,珠江三角洲港口集裝箱運輸已由香港一元結構逐步向香港、深圳二元結構再向香港、深圳、廣州三元結構最後向珠三角多元結構變化。據深圳港口協會的有關調查,2005年,香港港口通過內河船駁運的集裝箱共709.5萬標準箱,占全港吞吐量的31.4%,其中大部分是通過珠江三角洲港口運輸,香港在其中處於中轉港的地位。深圳港的駁船運輸量(包括國內沿海)約412萬標準箱,占全港吞吐量的25.4%,相對於香港,深圳港處於喂給的地位,而相對於珠江三角洲港口則處於幹線港和中轉港地位。廣州港以國內航線為主,國際航線正在起步,珠江三角洲港口對其喂給量尚少。珠江西岸的江門、中山兩地港口的集裝箱約80-90%運往香港,約10-20%運往深圳西部港區;珠海港的集裝箱95%駁運到香港,5%駁運到深圳港;中部的廣州港、佛山港的外貿出口集裝箱,以外支線船舶駁運到香港為主。廣州港的外貿箱只占總箱量的20-25%,其中93%是外支線船舶駁運到香港,近洋航線占1-2%,駁運到深圳港的大約占3%。東岸城市情況剛好相反,東莞市的集裝箱水路運輸只占總箱量的4%,陸路運輸約占總箱量的96%,其中東莞至香港約占30%,東莞至深圳約占65%,東莞至廣州占1%;惠州市則絕大部分由陸路運到香港、深圳港裝船出口。2005年深圳港與香港水路駁運集裝箱共290.2萬標準箱,占全港吞吐量的17.9%。

其次,珠江三角洲港口間的競爭日益加劇。對深圳港構成嚴重威脅的是廣州港南沙港區的建設,南沙港區一、二期10個泊位全部投入使用後,集裝箱吞吐能力將達到400萬標準箱,接近深圳西部港區的現有規模;南沙港區吸引船東參股投資南沙碼頭也取得了初步成效,中海、中遠作為南沙港區的主要股東,將原來在深圳港的航線移至南沙,與中海、中遠有戰略聯盟及艙位合作的法國達飛、韓進海運等船公司也隨之在南沙開通航線,原來中海的空箱先在深圳港進口,再由拖車運往珠江三角洲各地裝貨,現已改由南沙港區進口;廣州市政府為加大對南沙港區的扶持力度,提供的港口用地為200元/每平方米,比深圳港口用地價格低10倍;南沙港區後方疏港道路,絕大多數的公路(包括高速公路)對來往碼頭的集裝箱拖車採取了免費的方式,極個別道路單向收費或採取減免費用的措施;為吸引國內外大貨主通過南沙港區進行運輸,廣州市政府對這些貨主在市內用地價格等方面也給予了充分的優惠,政府扶持的力度非常大。

廣州、深圳、惠州、東莞、珠海等城市的港口處於同一水域,間隔距離平均不足50海里,這種沿海大型港口在區域內高度密集的情況在國內也僅此一例。由於上述港口間距過於密集,共同使用航道錨地,貨源腹地高度重合,其服務手段、物件、內容高度雷同,使經營者難於通過理性的市場定位來形成互補、共贏的局面,從而極易走入內地沿江港口因同樣原因而形成多年、至今無法解決的單純價格競爭之中。事實上,港口間的價格競爭已經出現,一些港口目前已採取“政府暗補、企業虧損”的方式壓價爭奪貨源,以形成運量規模,吸引船公司開闢航線,進而形成競爭優勢。正是由於這個原因,深圳港集裝箱客戶已出現了“東部向西部流、西部向南沙流”的情況。

隨著廣州港南沙港區等港口的崛起,深圳港集裝箱碼頭相對於香港的費用優勢蕩然無存。深圳港口企業自身作業收費高企不下,為國內除香港之外收費最貴的港口,與廣州港南沙港區相比,南沙碼頭裝卸費每箱比深圳港低100至200元人民幣,加上超期堆存費全免,內貿中轉費優惠(每箱在100元人民幣以下),港口建設費免征或少征等措施,深圳港的貨源向南沙港區分流已在所難免。

而香港港口則在悄悄地做一些提高自身競爭力的工作,除下調集裝箱碼頭裝卸費外,葵涌集裝箱碼頭將在今年內新增加2個內河船停泊點,鼓勵更多的珠江三角洲貨運企業通過內河向香港港口輸送貨物,目前內地來港內河船一年已達12萬艘次,每年以10%的速度增長;香港政府也將進一步簡化內河船來港手續,並從今年底開始通過實施多次往返證將內河船入港手續費下降一半,由目前每船每月平均1200港元減至600港元。

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第三,經濟腹地的拓展決定著港口集裝箱運輸的發展。經濟腹地的拓展也就是貨源的拓展,目前珠江三角洲和香港港口的貨源主要來自珠江三角洲地區,而珠江三角洲地區外貿經濟的發展隨著國家宏觀調控、產業結構性調整以及環保要求的提高等因素的影響,儘管還會繼續增長但增速肯定會逐步放緩。除香港外,珠江三角洲港口都在加快集裝箱碼頭的建設,這對如何平衡港口集裝箱吞吐能力與貨源吞吐量是一個考驗,拓展經濟腹地已成為各港口必做的功課,這堶惇O既有競爭也有合作。對香港、深圳、廣州港口來說,珠江三角洲港口都扮演著其喂給的角色,各港口拓展經濟腹地,基本上都是在為自己服務,但也各出其招,深圳西部港口的“華南公共駁船快線”的推廣無疑是一個成功的案例,而港珠澳大橋建成後,粵西及廣西的貨源將更吸引珠江西岸的港口,香港港口則是最大的受益者。

深圳則有更長遠的戰略考慮,由市政府提出的“珠江戰略”是深圳港今後若干年的重點發展方向,深圳市政府認為,啟動“珠江戰略”,可進一步加強深圳西部港區與珠江水網碼頭的合作與聯盟,降低水路集疏運成本,穩定深圳港貨源,同時可發揮深圳港的內河和鐵路運輸優勢,大力發展集裝箱海鐵聯運、江海聯運和沿海駁船運輸。深圳港的“珠江戰略”是借鑒上海港的“長江戰略”,積極鼓勵港口企業在華南沿海和珠江三角洲地區的中小碼頭採取合資、參股、並購或參與管理等方面的合作,確保形成穩定的喂給網路,從廣度和深度上拓展深圳港業務,形成核心優勢的一個重要舉措。

三、 未來港口將繼續保持平穩的發展態勢

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業內人士指出,從廣東省特別是珠江三角洲外向型經濟的發展前景來看,珠江三角洲的經濟總量、經濟外向度,以及這些指標的增長速度,都高於珠江三角洲其他區域,因此,在相當長的時期內,珠江三角洲和香港集裝箱港口運輸將繼續保持平穩的發展態勢。

從競爭層面看,香港和深圳港口在珠江三角洲的貨源將受到蠶食,而主要競爭對手將是廣州港。由於規模上的差距、腹地的經濟發展特性以及深入內河的地理位置等原因,廣州港還難以在港口集裝箱運輸方面與香港和深圳港口展開全面的競爭。南沙港區集裝箱運輸的超常發展在其二期建成投產、合資各方原有集裝箱運輸資源配置完成後,將脫離超常發展的軌道,進入平穩發展期,其發展仍將受到香港和深圳港口的壓力。由於區位及碼頭投資者的原因,廣州港在發展國內沿海集裝箱運輸方面佔有先天優勢,有望在這方面將珠江三角洲港口集裝箱運輸的蛋糕做大,並且在發展臨港工業方面大有可為,最終發展成一個綜合性的大型港區前景良好。距離南沙港區較近的中小型喂給港,將受到陸路集裝箱運輸的激烈競爭,這些港口和支線駁船的生存空間將受到壓縮。受南沙港區發展的影響,深圳港的沿海內貿集裝箱運輸將受到較大的衝擊,對珠江三角洲的輻射能力減弱。長遠來看,深圳港的運輸價格也將受到廣州港及周邊港口的價格競爭壓力。

從合作層面看,由於各自具有難以替代的核心競爭力,香港、深圳、廣州三地港口均有各自的發展空間,相互間難以替代,因此,應根據各自特點實行有重點的錯位發展、錯位競爭,以優化資源配置,共同降低交易成本,並且向船東及付貨人提供差異化的服務,以價值行銷代替價格競爭,從而實現利益最大化,這樣將對各自的持續發展更加有利。